13. La conquête de l'espace intérieur

La diffusion de la presse se fait en suivant la logique, classique en France, de la centralisation. Les NMPP ont repris le réseau en étoile des messageries Hachette et des MFP. Tout part de Paris, par voiture ou trains. Les paquets préparés rue Paul Lelong, au siège des messageries, sont expédiés par des omnibus qui font de fréquents arrêts.

Ce système laisse de coté toutes les petites destinations, toutes les petites villes, tous les villages que ne desservent ni la SNCF ni les camions des NMPP. Une presse nationale ne peut se permettre de négliger cette France rurale qui n'est pas encore désert…

Sur le territoire de la PQR, la carte à la main

Plutôt que de livrer directement tous les clients, petits ou grands, ce qui n'est guère possible, Guy Lapeyre choisit de créer des points d'éclatement, de confier à certains centres le soin de traiter les points de vente les plus petits. Là où il y a des agences Hachette, il leur confie cette tâche. Là où il n'y en a pas, c'est à la presse régionale qu'il demande de redistribuer la presse parisienne. Les grands quotidiens régionaux effectuent eux-mêmes leur propre distribution, ils possèdent des camions, du personnel, connaissent bien le terrain. Ils n'ont pas, sur ce plan là, souffert de la guerre : ils ont continué de bien se vendre pendant l'occupation et les réseaux de vente qui datent d'avant-guerre ont été repris par les éditeurs arrivés à la libération. Reste à définir ses zones d'intervention.

Ce ne sera pas toujours le plus facile. Cette presse régionale n'est, en effet, pas encore le monopole qu'elle est devenue. Certaines régions, certains cantons, villes ou villages sont l'objet de batailles. Dans le Sud-Ouest Midi-Libre et la Dépêche de Toulouse se disputent l'Aveyron. Les chefs de vente ont dans leurs bureaux des cartes où ils suivent jour après jour l'évolution des ventes. Si l'on osait on les comparerait à des officiers sur le front, dans une guerre de position. Il n'y a ni tranchées ni canons, mais on se bat à couteaux tirés. Tous les moyens sont bons.

En 1953, lorsque cesse de paraître La Voix de la Patrie, le Midi Libre veut imposer aux dépositaires de sa zone d'influence un contrat dont une clause prévoit qu'ils ne peuvent accepter la représentation d'un autre titre sans leur accord. Pas question qu'un concurrent puisse profiter de cette défection pour venir s'installer sur des terres durement conquises.

Les dépositaires protestent, l'administration de Midi Libre doit abandonner son projet, mais le ton est donné. Le concurrent qui voudrait reprendre les clients de la Voix de la Patrie sait qu'il aura affaire à forte partie. Ce qui est vrai dans le Sud-Ouest l'est dans la vallée du Rhône, dans l'Ain que se disputent le Progrès et le Dauphiné Libéré.

C'est sur ce terrain miné que les NMPP doivent construire leur réseau, choisir leurs interlocuteurs. Guy Lapeyre confie ce travail à Maurice Audouin, un jeune collaborateur venu aux messageries en 1951, après que la Librairie Générale Française (une des sociétés du groupe Hachette) ait racheté la petite société de routage de presse qu'il avait créée à la libération. Cette société s'était fait une spécialité de la distribution de la presse parisienne dans les régions que ne desservaient pas les MFP. Maurice Audouin connait donc bien les éditeurs régionaux. Il sait combien il faut être, avec eux, attentif aux situations locales. Pendant deux ans, il va aller sur le terrain, rencontrer les dépositaires, entrer dans le détail de leurs ventes… un vrai travail de broderie sur la carte de France.

Abolir les distances

Cette réorganisation, menée en 1953, permet à la presse parisienne d'atteindre des villes, des villages jusque là négligés. Encore faut-il qu'elle le fasse dans des délais tels que les lecteurs aient encore envie d'acheter le journal.

Il y a, en province, une clientèle pour la presse quotidienne de Paris. Aux Etats-Unis, en Allemagne, dans bien d'autres pays, l'essentiel de la presse est régionale. Ce n'est pas le cas en France. Un tiers des lecteurs provinciaux du Monde ne lirait pas d'autres journaux. Ces réfractaires à la presse régionale seraient, d'après une enquête réalisée par les quotidiens régionaux et citée par François Archambault et Jean-François Lemoine dans leur livre sur la PQR, des personnes mal intégrées dans la province qui souffriraient, pour la plupart d'un complexe "parisianiste". Encore faut-il donner à ces "parisianistes" une information fraîche.

La question se pose pour tous les titres, mais avec une nuance : pour les publications périodiques, les hebdomadaires et les journaux de longue vente, arriver avec quelques heures de retard n'est qu'un inconvénient mineur. Pour la presse quotidienne, c'est une catastrophe.

Avant-guerre, les grands quotidiens parisiens avaient tous une édition départementale. Fabriquées en fin d'après-midi, elles étaient envoyées par route ou par autorail dans la soirée en province et pouvaient être mises en vente tôt le lendemain matin. Un seul quotidien reprend cette formule à la libération : Le Figaro. Il a deux éditions, l'une dite nationale, qui sort dans l'après-midi et une parisienne qui roule en fin de soirée…

Cette solution, valable en 1938, ne l'est plus à la libération. Le monde s'est resserré. De nouveaux moyens de communication sont venus concurrencer le journal.

La télévision est à peine née, mais il y a la radio. Pendant la guerre, les Français ont appris à l'écouter pour y trouver des informations que ne leur donnaient plus les journaux. Une habitude qui ne s'est pas perdue. Le ton de la radio change, il se fait plus naturel, plus direct, plus proche de l'auditeur. En 1955, Europe n°1 commence à émettre. Ses journalistes inventent une nouvelle manière d'informer. Pendant les quelques mois qu'il passe à la Présidence du Conseil, Pierre Mendès-France utilise les ondes pour des causeries où il informe les Français de ses objectifs.

La radio fait l'événement!

Elle le fait, en général, le soir. Si elle veut satisfaire ses clients, la presse lue le matin doit pouvoir rendre compte et commenter ces informations aussitôt. Cela l'oblige à boucler tard.

Il y a aussi, plus pernicieuse, parce que plus dangereuse pour la presse parisienne, la concurrence de la presse régionale. Les télécommunications, le téléphone et le télex mettent toutes les rédactions, où qu'elles soient situées, sur un pied d'égalité. Le journaliste parisien n'a pas, n'a plus d'avantage sur son confrère installé dans une grande capitale régionale. L'emporte dorénavant celui qui travaille pour le journal qui boucle le plus tard et arrive le plus tôt sur la table de son lecteur. Les quotidiens régionaux, bénéficiant de la proximité géographique, ont un avantage décisif.

Pour ne pas perdre leur clientèle provinciale, les journaux parisiens doivent raccourcir le délai entre le bouclage du journal et sa lecture. Le point noir est le transport. Le système de messagerie existant n'est pas satisfaisant. Ou, plutôt, il ne l'est que dans un rayon de 300 km autour de Paris. Au delà, le journal arrive trop tard pour intéresser le lecteur.

Tout au long des années 50, Guy Lapeyre et Raoul Bouchetal vont chercher à résoudre ce problème qui relève des techniques de la logistique et du transport. A leurs cotés, deux jeunes cadres : Maurice Audouin et Jean Bardon. Le premier, pour tout ce qui touche à la conception de la logistique, à la technique, le second pour les aspects administratifs et contractuels.

Tous deux ont, à l'époque, une trentaine d'années. Ils n'ont pas d'expérience particulière des métiers du transport. Ils procèdent donc par essais successifs et apprennent rapidement à jongler avec les contraintes de la circulation routière et les horaires de la SNCF.

Les journaux du Sud-Ouest étaient alors acheminés par la route. Une voiture partait chaque soir de Paris pour Tours. Elle s'arrétait en chemin à deux ou trois reprises pour déposer des paquets aux dépositaires. C'était à chaque fois un détour pour aller jusqu'au dépôt, un arrêt, le temps de décharger… Lorsqu'elle arrivait enfin à Tours, elle déposait les paquets de Bordeaux à la gare où ceux-ci prenaient un train qui les mettait en milieu de matinée à destination.

Première expérience : la création d'un transport direct, sans arrêts, jusqu'à Poitiers d'où part, à 6 heures du matin, un train qui arrive à Bordeaux à 8h30. Les journaux peuvent être mis en vente avant midi. Le lecteur gagne une demi-journée.

C'est bien, mais il faut faire mieux : pour arriver à temps sur le présentoir du dépositaire de Bordeaux ou de Lyon, le journal doit boucler très tôt, trop tôt. Il n'y a pas, alors, d'autoroute. La nationale 10 est pleine d'imprévus. Le train est plus sûr. Sur toutes les grandes lignes, il y en a un qui part vers 23 heures et arrive à destination en début de matinée. Celui de Bordeaux part à 11h30, s'arrête aux Aubrais, Blois, Tours, Châtellerault… et arrive à destination à 6h30.

Pour être vers 11heures dans les gares, les journaux doivent boucler leur édition vers 9h30. C'est suffisant : c'est l'heure à laquelle bouclent la plupart des régionaux. Ils ne risquent donc plus de se retrouver avec un jour de retard dans l'information.
Cela ne laisse pas le temps de faire les paquets de journaux rue Paul Lelong, au siège des messageries, mais peu importe. Il y a l'exemple de la Poste qui a résolu un problème voisin avec ses wagons ateliers dans lesquels des postiers achèvent le tri. Ce que l'on fait avec des lettres, on peut le faire avec des journaux. Il suffit d'embarquer à bord quelques compteurs.

La solution est trouvée? Non. pas tout à fait. Un journal s'oppose à cet horaire. Et avec vigueur : c'est l'Equipe.

Je me revois dans le bureau de Guy Lapeyre avec Jacques Goddet, le colonel Thominet et son fils, Patrice. Ils nous disent : "L'Equipe ne peut pas accepter. Non seulement nous sommes incapables de boucler notre journal le dimanche pour 9h30, mais le reste de la semaine, cela nous empêche de rendre compte des nocturnes" Les matchs de football en nocturne étaient à l'époque exceptionnels, mais il y avait le problème du lundi matin. Ce jour là, l'Equipe doublait sa pagination.

Nous nous sommes mis à gamberger. Nous demandons à Goddet : "quelle est votre première heure?" Il nous répond : "Je peux commencer à rouler à minuit." (témoignage Maurice Audouin)

Ce qui fait le papier en gare à minuit et demi. A cette heure là, les derniers trains sont partis. Il faut créer des trains spéciaux.

Aux messageries, la décision est vite prise. Guy Lapeyre demande à Jean Bardon de trouver des fourgons.

A la SNCF, les seuls obstacles sont techniques : il faut s'insérer dans le trafic de nuit, se glisser entre les trains de marchandise, les dépasser dans les gares, les rattraper pour rejoindre les destinations les plus lointaines. Les ingénieurs de la SNCF trouvent les solutions, mais ils imposent leurs règles : les trains de presse doivent respecter leurs horaires. La contrainte est nouvelle pour les imprimeries de presse.

Dans les trains spéciaux

Le premier train spécial, celui de Tours, est lancé en 1955. A la fin de la décennie, toutes les grandes directions, l'Est, le Sud, le Nord sont couvertes. Le système a fait ses preuves. Il raccourcit de manière très significative les temps de transport. Et lorsque les NMPP fêtent, en grande pompe, leur dixième anniversaire, elles peuvent affirmer avec fierté : "le journal parisien est le voyageur le plus pressé de la SNCF. Il a ses trains spéciaux dont les locomotives sont championnes du monde et dont chaque wagon est une usine roulante."

Dans le journal que les messageries publient à l'occasion de cet anniversaire, on trouve un long reportage sur un certain Marcel, compteur sur un train de nuit qui va vers Tours. Ce texte aux accents lyriques mérite d'être cité:

Sur les voies d'Austerlitz désertées par les grands rapides, quai 10, coté arrivée, huit voitures rouges et aveugles, marquées des mots magiques "presse parisienne" se sont rangées vers 11h30. (…)

Pénétrant dans la gare par une rampe spécialement aménagée, les premiers camions débouchent. Venus des imprimeries en suivant un itinéraire immuable pour qu'on puisse aisément les localiser en cas de panne, ils apportent les premiers papiers vomis par les rotos. Accoudés aux vastes portes à deux vantaux pratiquées à chaque extrémité des wagons, Marcel les regarde se faire pointer à l'entrée.

Minuit moins le quart : une voiture de "Parisien" précède de peu une autre chargée de "Franc-Tireur". Le chef de réseau, distributeur général, indique à chaque chauffeur le wagon devant lequel il doit s'arrêter. Les porteurs se précipitent. En quelques secondes, le contenu du wagon est transféré dans le wagon. Ici comme à chaque étape de la route du papier, le temps est une valeur-or.

De temps à autre, un side-car se mêle à la file des 2T5 pour livrer un petit titre. Sur le quai deux distributeurs d'appoint préparent les quantités fractionnaires nécessaires à chaque wagon.

On est sur un quai de la gare d'Austerlitz, et non plus rue Paul Lelong, derrière la Bourse, dans le grand immeuble des messageries, mais l'organisation est la même :

Marcel s'est mis au travail Les porteurs ont disposé derrière lui les paquets sanglés dans lesquels il puisera au fur et à mesure de ses besoins. Au dessus et au dessous de sa table de comptage une cinquantaine de casiers en bois - le métal serait trop bruyant en marche - marqués chacun d'un numéro, ont la dimension d'un journal plié en deux. (…)

Les compteurs n'attendent pas le départ du train pour se mettre au travail :

Minuit un quart : La CC7109, sœur de la locomotive championne du monde, vient s'accrocher doucement. (…) Tout le long du train, le tri a commencé. Les portes de communication restent ouvertes entre les voitures que le chef de réseau parcourt sans arrêt pour s'assurer que tout va bien.

Minuit et demie : le conducteur de la CC 7109 enclenche les premiers crans de démarrage. Sur le quai, le dernier camion fait demi-tour. Tout s'est bien passé ou à peu près. Il n'a pas été nécessaire de faire appel à la voiture de dépannage qui pendant tout le chargement a stationné à l'extrémité du quai, prête à bondir au secours d'une camionnette en panne.

Suit une description du travail du compteur, de la manière dont il prend les paquets, dont ses doigts dansent sur les pliures… On est sur la route d'Orléans. Dans le wagon voisin, il y a les jeunes femmes chargées de la mise sous bandes des journaux pour les abonnés. Car eux aussi profitent de ces trains spéciaux. L'objectif est de rattraper les trains de la Poste partis plus tôt dans la soirée. Tous travaillent dans le bruit et le mouvement.

Le train a atteint sa pleine vitesse. Il fonce à 140 vers les Aubrais, premier arrêt. Dans les longues voitures sans cloisons et aux parois de métal, le bruit est assourdissant. Pourtant, on a essayé de les rendre le moins inconfortables possible. La suspension est assez douce : ce sont d'anciennes voitures-lits transformées. Les vitres ont été remplacées par des panneaux de tôle. A chaque extrémité, outre les accès habituels qui ont été conservés, on a ouvert deux larges portes doubles pour le chargement et le déchargement.

Le sol est recouvert d'un épais tapis-mousse antidérapant. Mais les mouvements du train sont les mouvements d'un train, surtout lorsque celui-ci tape le 140.

Le long des couloirs, les porteurs, leurs paquets sur les bras dansent de curieuses gigues. Et, parfois, la savante pyramide de fardeaux et de sacs échafaudée près des portes s'effondre lamentablement.

Une heure et demie : le train ralentit. Marcel qui vient de terminer sa seconde ligne et s'apprête à entamer la troisième, regarde sa montre.
- Ah! Les Aubrais!

Les volumes traités sont considérables : 400 000 exemplaires/jour sur le Paris Tours qui assure le service de 1800 dépositaires, 120 000 sur Paris-Dijon, 100 000 sur Lille, 60 000 sur Nancy. En 1959, la SNCF transporte 135 000 tonnes de papier et facture aux NMPP 1,5 milliards de francs, ce qui représente 0,3% de son trafic marchandises.

Grâce à ces trains, on a gagné plusieurs heures. Les journaux arrivent à Biarritz, Bayonne et Pau avec 5h30 d'avance sur l'ancienne organisation.

La presse quotidienne parisienne a, dorénavant, les moyens de concurrencer la presse régionale, elle peut devenir nationale.

Les premiers plans antigrèves

Le système qui est ainsi mis en place est plus efficace que le précédent, mais il est aussi plus fragile. Il est tributaire du bon fonctionnement de la SNCF. Or, celle-ci n'est pas à l'abri des incidents. Le principal étant, naturellement, une grève des cheminots.

En ce début des années 50, les mouvements de grève sont fréquents, souvent durs. Les relations avec le parti communiste se sont durcies, mais depuis que la situation alimentaire s'est stabilisée, on ne craint plus les grèves insurrectionnelles de 1947. Ce sont d'autres mouvements qui apparaissent, d'une nature toute différente.

Le plus étrange, le plus significatif aussi, a lieu pendant l'été 1953. J. Laniel est Président du Conseil. Il a autour de lui Paul Reynaud, Henri Queuille, Pierre-Henri Teitgen, François Mitterrand… La situation politique est, comme depuis plusieurs mois, tendue. Sept travailleurs nord-africains sont tués par la police dans des bagarres à la suite du défilé du 1er mai, plusieurs dirigeants communistes (M. Ducolonné, André Stil…) sont emprisonnés.

Le 4 août, alors que la plupart des français sont en vacances, les postiers de Bordeaux déclenchent une grève illimitée. L'ensemble des PTT suit, puis c'est au tour des fonctionnaires, des agents de l'EDF, de GDF, de la SNCF… En quelques jours, il y a quatre millions de grévistes. On n'en avait pas vu autant depuis 1936. Le mouvement surprend tout le monde. Il ne ressemble à rien de connu. Le gouvernement réquisitionne les ouvriers et poursuit en correctionnelle ceux qui n'ont pas répondu aux ordres de réquisition. La grève des cheminots qui touche directement la presse dure trois semaines.

Jean Bardon qui dirige depuis quelques mois les distributions met en place un système de secours. Il utilise des camions, l'avion, demande à des dépositaires de devenir centres d'éclatement. C'est le cas de Bem à Angoulême. Installé sur la route Paris-Bordeaux, il reçoit les camions de Paris et renvoie les paquets dans les Charente.

En septembre, alors que tout est redevenu normal, il réunit les inspecteurs pour tirer les enseignements de cette grève et mettre en place un dispositif alerte, l'équivalent d'un plan Orsec, qui sera utilisé chaque fois qu'il y a une grève de la SNCF.

Ce plan repose sur deux principes :
- l'information. Il faut être capable de prévoir la grève à temps. Les NMPP créent un observatoire des mouvements sociaux ;
- Dès que court une rumeur de grève, les NMPP entrent en contact avec des camionneurs qui leur assurent un prix de fret à peu près équivalent à celui de la SNCF.

Lorsque le mouvement de grève se confirme, une organisation spéciale se met aussitôt en place et le réseau est "reconfiguré" pour fonctionner avec des transporteurs routiers.

Le tri, que l'on réalise d'ordinaire dans le train, est ramené à Paris où l'on triple les effectifs : 240 personnes au lieu de 80. "On rassemble l'ensemble du personnel qui effectue deux services consécutifs. Les chefs de départ, de transport ou de préparation doivent se contenter de deux ou trois heures de sommeil par 24 heures."

Dès que les camions sont partis, on les suit, on informe les dépôts et les redistributeurs aux points d'éclatement.

Cette organisation permet d'assurer des livraisons qui ne sont pas trop décalées :
Ville heure d'arrivée SNCF heure d'arrivée camion
Amiens……………… 3h05 3h55
Angers……………… 4h30 6h00
La distribution se fait donc dans des conditions à peu convenables, du moins dans le nord et dans le sud-ouest. Dans l'Est et le sud, c'est plus difficile : les camions arrivent à Bordeaux avec 2h10 de retard, à Lyon avec 4 heures